Cinco años sin el Columbia

Hoy se cumplen cinco años de la desintegración del transbordador espacial Columbia sobre el cielo de Texas. La tripulación de siete personas estaba condenada desde el lanzamiento, cuando un trozo de espuma aislante del Tanque Externo se desprendió e impactó a alta velocidad contra el borde de ataque del ala izquierda de la veterana nave, creando una brecha en uno de los delicados paneles de carbono reforzado (RCC) que debían proteger el vehículo durante la reentrada. Tras analizar las imágenes del choque, la NASA consideró que no había peligro para la tripulación. De todas formas, aunque se hubiesen dado cuenta de lo grave de la situación, no había nada que hacer: no se podía organizar una misión de rescate a tiempo y el Columbia no podía atracar en la Estación Espacial Internacional (ISS), pues ésta se hallaba en una órbita totalmente distinta. La misión prosiguió normalmente y se realizaron todos los experimentos previstos en el módulo Spacehab. Durante la reentrada, ocurrió lo inevitable: el aire extremadamente caliente que rodeaba a la nave se introdujo por la brecha del ala, desintegrando poco a poco la estructura interna de aluminio. Los ordenadores de la nave lucharon hasta el final por mantener la orientación del vehículo, pero era una batalla perdida. A unos 60 km de altura, la que había sido la primera nave tripulada reutilizable de la historia se deshizo como un juguete. Sin embargo, el compartimento de la tripulación, con una estructura reforzada, aguantó intacto y con presión interna durante unos 40 segundos adicionales. A estas alturas, los astronautas, protegidos por sus trajes de presión ACES, probablemente ya sabían que no había escapatoria. Tampoco es que los trajes sirviesen de mucho, sobre todo porque tres miembros de la tripulación no llevaban puestos los guantes cuando comenzó la desintegración, e incluso uno aún no se había colocado el casco.


El 12 de abril de 1981, el Columbia se convertía en la primera nave reutilizable de la historia (NASA).

Tuvieron que ser unos instantes duros, especialmente para los tres tripulantes situados en la cubierta inferior, ya que afrontaron sus últimos momentos a oscuras y sin poder hablar entre ellos. El suministro eléctrico se cortó cuando la cabina se separó del resto del vehículo, pues las células de combustible del transbordador están situadas bajo la bodega de carga. Cuando la cabina alcanzó los 42 kilómetros de altura, comenzó a fragmentarse en una agonía que duró casi medio minuto. En cuanto la onda de choque hipersónica penetró en el compartimento presurizado, el fin llegó de forma inmediata para los siete astronautas, si es que aún estaban con vida. A diferencia de lo que mucha gente cree, los tripulantes no murieron por el calor abrasador de la reentrada. Del mismo modo que los tripulantes del Challenger murieron cuando la cabina impactó contra el océano, los astronautas del Columbia probablemente sobrevivieron a la desintegración inicial y fallecieron a causa de traumatismos severos.

La causa directa de la destrucción del Columbia fue que el transbordador no había sido diseñado para soportar impactos de objetos sobre su delicado escudo térmico durante el lanzamiento. Ni una sola de las especificaciones originales del vehículo preveían el choque de fragmentos de hielo y espuma a alta velocidad sobre las losetas térmicas y paneles de carbono. A partir de la primera misión, quedó claro que el desprendimiento de espuma del Tanque Externo era un problema potencialmente letal totalmente imprevisto. Se llevaron a cabo simulaciones numéricas que aparentemente confirmaban que el sistema era seguro. Ante la persistencia de los desprendimientos y las obvias preocupaciones de los ingenieros, se realizaron algunas pruebas muy limitadas que simulaban el impacto de trozos de espuma sobre las losetas térmicas. Los resultados eran tranquilizadores: aunque se podían desprender algunas losetas, la integridad estructural del vehículo no se vería comprometida. Nadie realizó la misma prueba usando paneles de carbono. Cuando la prueba se llevó a cabo por fin, en julio de 2003, los ingenieros se quedaron de piedra al contemplar el enorme boquete que se había abierto en uno de los duros pero frágiles paneles de RCC.


Boquete en uno de los paneles de RCC del transbordador, durante una de las pruebas realizadas tras el accidente del Columbia (NASA).

El desastre del Columbia significó el fin del programa del transbordador espacial. En realidad, este programa era un muerto viviente desde que el Challenger se desintegró en 1986. Ese año, el sueño del transbordador había llegado a su fin. Tras el Challenger, la NASA olvidó su pretensión de hacer de la lanzadera un sistema rentable. Nadie afirmaba ya que fuese posible realizar más de doce lanzamientos al año. Ya no se lanzarían satélites comerciales usando el shuttle. Éstos volverían a ser puestos en órbita usando los cohetes convencionales que el transbordador debía sustituir. Peor aún fue la retirada del proyecto por parte de los militares, los mismos que habían presionado para que la lanzadera fuese un vehículo grande y pesado: atrás quedaron las costosas instalaciones de lanzamiento del transbordador en Vandenberg.

Entre 1988 y 1998 el transbordador continuó realizando misiones sin un objetivo claro. Por un lado, lanzó algunos satélites o sondas gubernamentales que habían sido diseñados específicamente para viajar en el shuttle. Aunque la NASA había renunciado al uso del transbordador como "camión espacial", modificar estos satélites para ser lanzados por cohetes convencionales hubiese supuesto un coste prohibitivo. Además, el transbordador era el lanzador con mayor capacidad de carga dentro de la NASA (el Titán IV era de la USAF), así que ciertas cargas, como el Hubble o el CGRO sólo podían ser lanzadas por él. Después llegaron toda una serie de misiones científicas de variado interés y complejidad, la mayoría limitadas por la corta capacidad de permanencia en órbita del transbordador (unas dos semanas).

Por fin, en 1998, el transbordador conseguía tener un objetivo claro: la construcción de la Estación Espacial Internacional. Sin embargo, siguiendo la mejor tradición de inercia burocrática, muchas misiones científicas seguían estando programadas, principalmente para dar trabajo al Columbia. Al ser el primero de la serie, era demasiado viejo y pesado, no pudiendo acoplarse con la Mir o la ISS. Tras más de dos años de retraso, la STS-107 sería la última misión de este tipo.


El Columbia durante su construcción (NASA).

Tras el accidente muchos pensaban que el programa seguiría adelante, al igual que había ocurrido tras el desastre del Challenger. Al fin y al cabo, el espacio es peligroso y los propios astronautas son los primeros en ser conscientes del riesgo que corren. Además, el transbordador había llevado a cabo más de cien misiones sin problemas. Sin embargo, no fue así. Justo un año después del accidente, la administración Bush anunciaba su Visión para la Exploración Espacial. El transbordador sería retirado y su lugar lo ocuparía una cápsula convencional. Sólo la construcción de la ISS y los compromisos internacionales evitaron una cancelación inmediata de los vuelos y por eso se le concedió un plazo de gracia, hasta 2010.

Las tragedias del Challenger y el Columbia no habían sido simples "accidentes". Ambos habían tenido lugar gracias a la combinación letal de una mala gestión ávida de lanzar misiones a cualquier precio, una complaciente política de seguridad incapaz de interpretar y reaccionar ante las inequívocas señales que conducían al desastre y un diseño erróneo del sistema.

Aunque se trata de una máquina formidable, el fracaso del transbordador era imposible de ocultar. No había conseguido abaratar los costes de acceso a la órbita baja pese a ser reutilizable. Es más, su complejidad hacía de su mantenimiento una pesadilla logística. Carece de sistema de escape para la tripulación durante el lanzamiento, sistema que habría salvado la vida de los tripulantes del Challenger. No puede abandonar la órbita baja, haciendo imposible su uso para misiones lunares o planetarias. No puede permanecer más de dos semanas en órbita. Pese a su tamaño, su capacidad de carga es muy limitada, similar a la del cohete Protón ruso o el Ariane V europeo. Debido a las normas de seguridad, no puede transportar combustible para la ISS, tarea que deben realizar las naves rusas Progress o el futuro ATV europeo. Una posible ventaja del transborddor, la capacidad de traer carga útil desde la órbita, se ha revelado poco práctica. Por último, su escudo térmico es frágil y requiere una orientación activa de la nave durante la reentrada.

Junto con el transbordador se han evaporado muchos mitos que se daban por sentado. La lección principal es que reusabilidad de una nave no es garantía de su rentabilidad. Otra lección es que la pérdida de vidas conlleva un coste político difícilmente aceptable hoy en día.

Tras la retirada de la lanzadera en 2010 se abre un periodo de incertidumbre para la NASA. Aunque la construcción de su sustituto, la cápsula Orión y el cohete Ares I, progresan a un ritmo aceptable, no se puede decir lo mismo de los planes lunares, los cuales dependen de la aprobación del cohete gigante Ares V y el módulo lunar Altair.


La tripulación de la STS-107 en órbita (NASA).


Referencias:

• Comm Check...: the final flight of shuttle Columbia, Michael Cabbage (2004).
  
• Columbia Accident Investigation Board.
• Columbia, NASA.
• Columbia, Mark Wade.