bustible sólido muy similares a los SRB del transbordador (aunque éstos sólo tienen cuatro segmentos). Como segunda etapa usaría hidrógeno y oxígeno líquidos y el motor J-2X. Sin embargo, el desarrollo de la primera etapa con cinco segmentos está dando bastantes quebraderos de cabeza a los ingenieros, así que si las dificultades y los costos asociados siguen incrementándose, la NASA está estudiando una configuración totalmente distinta, con dos pequeños SRB de tres segmentos a cada lado del tanque de combustible líquido que usaría dos motores J-2X, los cuales se encenderían una vez el cohete estuviese en el aire. Encima del tanque iría el CEV. Esta nueva configuración tendría un aire más parecido al transbordador actual y sería casi una copia en miniatura del futuro cohete pesado Ares V (antes CaLV). Las ventajas de este nuevo diseño son que el tanque externo sería muy parecido al ET actual del transbordador, los SRB serían más sencillos de fabricar, tendría más puntos en común con el Ares V, no serían necesarios grandes cambios a las estructuras de transporte de los cohetes (MLPs) y las modificaciones a las rampas de lanzamiento también serían mínimas. Todas estas ventajas sin duda permitirían ahorrar mucho tiempo y dinero si no se identifica ningún problema potencial. En su contra, según este nuevo diseño "rechoncho", cada cohete Ares I sería probablemente más caro que lo originalmente previsto. Aunque todavía no es más que un plan alternativo, quizás sea muy bien visto por los actuales fabricantes de componentes del transbordador, ya que se asegurarían así la continuidad de más puestos de trabajo, debido a las similitudes de este Ares I con el transbordador actual. Al final, este puede ser el factor decisivo.
Además, la NASA ha modificado también las características básicas del CEV debido al sobrepeso de su diseño original en unas dos toneladas y media, lo que a su vez repercutirá en el diseño del Ares I. Para empezar, el módulo de servicio se ha reducido un 50%, aunque seguirá usando los tradicionales combustibles hipergólicos en vez de metano y el motor AJ10-118K del cohete Delta 2. Para ahorrar peso, el sistema de presurización del combustible a base del helio será el mismo para el motor principal y para los reactores de control (RCS). Además, también se reducirá el tamaño de los radiadores. A cambio, el sistema RCS podría quizás servir como motor de reserva, lo que permitiría usar el RCS como cohete de emergencia para abandonar la órbita lunar, una posibilidad que el CSM del Apolo no tenía. La reducción principal de peso vendrá dada por el cambio a una aleación de aluminio y litio para el fuselaje, en vez del aluminio tradicional. Esta aleación también es la que se va a emplear en la nueva generación de aviones comerciales. Por último, se reducirá el tamaño de los depósitos de agua y se aligerará la estructura de la torre de escape.
Pese a todo, el CEV podrá mantener cuatro astronautas durante dos semanas en vuelo autónomo (según lo previsto) o durante siete meses acoplado a la ISS (un mes más de lo planeado). El tamaño del módulo de mando se mantiene en los 5 metros de diámetro y el escudo térmico será de ablación y desechable. Aunque continua con la capacidad potencial para seis astronautas, en el caso de misiones a la ISS parece que las tripulaciones serán de sólo cuatro miembros, para poder acomodar así la carga necesaria, por lo que al final puede que la capacidad real del CEV se quede en cuatro personas, ya que el número de seis se introdujo por comparación con el transbordador más que por necesidades reales. Por otro lado, no hay noticias de una versión automática de carga.
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